[ 汽车之家 碰撞测试解读 ] 上汽大众帕萨特（下文简称帕萨特）C-NCAP 试验结果公布了，不出意外的得到了五星评价，但这似乎证明不了什么。这个评价到底代表了什么？评价更低的中保研是不是更具说服力？除了这些表面问题，测试背后的 " 大戏 " 也值得一看。




帕萨特在 C-NCAP 测试中得到了五星评价，但这无法掩饰在 25% 偏置碰撞中的糟糕表现；
这背后的最大看点是两个试验机构的测试标准不同；
无论是 C-NCAP，还是 C-IASI，都有自己的局限性，不可全信；
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考的不是一张卷子
开门见山先说我们的想法，帕萨特C-NCAP的最新试验结果出来了，五星评价在情理之中，但这显然无法吹散此前 C-IASI 25% 偏置碰撞试验表现不佳的阴影。




这就像是我高考成绩不行，然后去参加小学毕业考试拿到 " 双百 " 一样。双百虽然是好成绩，但这成功感充其量就是高年级大哥碾压低年级小老弟。问题的核心其实是不同碰撞体系间的碰撞。
C-NCAP 背后的中国汽车技术研究中心从 1999 年开始进行新车碰撞测试，也经历了多次升级、提升难度，但拟定测试项目、升级规程的技术管理部中有一定数量的车企被动安全开发工程师。
对车企而言，C-NCAP的试验标准是长久以来开发新车都会自行进行的测试项目之一，这就像是开卷考试，难度可想而知。


C-IASI 2015 年成立，其项目主要参考美国公路安全保险协会制定的测试项目，具体测试内容与 NCAP 测试体系长久以来进行的试验有很大差别。它就像是你没见过的外省试卷。








双方虽然也有一定相同类型的测试项目。在这些项目里，C-NCAP 与 C-IASI 的测试方法不尽相同，抛开撞击时速不同外，壁障本身也有区别，难度亦有高下。


所以，不难看出来帕萨特两次考试考的不是一张卷子。
C-IASI 的试验无疑是暴露了帕萨特在部分情况下的安全结构问题，想再次证明自己，重新获得消费者的认可，最快的办法只有优化结构，再次进行一样的测试。
另一方面，C-IASI 之所以 " 爆红 "，主要原因是其测试内容是之前国内少见的 25% 偏置碰撞。其巨大的影响力势必会使车企有针对性的对自家产品进行优化，这就像当年 IIHS 推出这项测试一样。
可以预见的是，随着车企们具有针对性的优化产品后，C-IASI 的测试中也会出现更多的高分车型。最终推动车辆碰撞安全性的提升，但对普通消费者而言，现在是时候盖棺定论了？
我们认为，对所有的碰撞测试都要理性看待。说人话就是，无论是 C-NCAP，还是 C-IASI 都有自身的局限性。
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试验能代表部分情况，也仅能代表部分情况
在我们的学生时期，考试意味着对一段时间学习成果的检验。它们小可决定我们是否会拥有愉快的假期，大道左右我们的人生。
碰撞试验在某种程度上来说，起到的也是类似作用，它能检测车辆在某些特定环境下的被动安全表现。没错，是某些特定环境。




另一方面，所有试验都有明显的局限性。
今天我们见到的试验更多是车头、车尾的测试，少部分测试中包含有车顶静压试验。但现实中相信你我都见过或者听过各类角度刁钻、匪夷所思的事故。


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另外今天无论哪国的测试，对于速度都有明确的规定，目前试验的最高车速都不超过 70km/h，而在畅通的城市环路、高速路上，车速很容易突破这个限值。在高速情况下，现阶段车身被动安全结构保护能力与低速时相比相距甚远。






因此，碰撞试验的结果严谨的说只能是作为那个环境下，车辆安全表现的参考，无法代表现实世界中全部的情况。
即便是现实事故十分巧合的与试验模拟状态一致，也不着最终结果和试验一致。其中一个重要的问题就是车辆配置。高低配车型主被动安全配置不同，碰撞测试中往往选取的是高级别车型，侧气囊、侧气帘等可有效保护驾乘人员生命安全的配置，入门配置车型并不具备。


统计数字也反映了一些值得我们深思的事实，尽管碰撞试验相比多年前严苛不少，但近些年交通事故致死率并没有明显下降，其原因就是上面提到的那些试验与现实事故的差别。


对于这个现象，我们此前进行过详细解读，对它有兴趣的朋友不妨点击《碰撞五星越来越多 但是车变安全了吗？》阅读。
换句话说，碰撞试验表现差的车型一定有可以优化的空间。而表现好的车型也不是毫无破绽。
说一千道一万，道路千万条，警钟长鸣最重要！
全文总结 :
相信您看到这里多少读懂了里面的门道，两个机构做不同的试验，帕萨特的表现不尽相同。可以肯定的说，在 25% 小偏置碰撞试验中，表现不佳需要有针对性的改正。一个五星、一个差评的结论是两种评价体系的较量，他们的考核标准与维度不同，难度也存在高下之分。总而言之，它们都具有一定参考意义，而另外一方面，由于试验仅仅是模拟众多事故中的一小部分，因此结果又切不可完全当做最终结论。与讨论、分析谁更可信相比，我们更期待大众尽快对产品进行优化。（文 / 图 汽车之家 唐朝）