6 年前，40 多台比亚迪 e6 电动的士进驻香港，但因为运营成本的问题，最后一台 e6" 电的 " 在 2018 年年底退出营运。


电动车充电慢、充电不方便这些缺点在出租车行业被无限放大，尤其在出租车牌照价格日益攀升的香港，电动车很难适应 24 小时日夜轮班营运。


但深挖了一下，丰田在 2013 年也引进了 17 台普锐斯，而 2 年前的一份报道表示依然在运营的普锐斯已不足 5 台，归咎原因还是四个字：成本太高 ……


连普锐斯都嫌成本高，可见在香港从事的士行业真是地狱级难度啊！
* 香港的士是丰田金丰，烧石油气，未来会被石油气混动车型 "JPN Taxi" 替代。


（JPN Taxi）
不过话说回来，在香港电动车不适合做的士，做私家车又可以么？
两项政策：想你买电动车，又怕私家车太多堵路
香港有意推动电动车，最早可追溯到 10 年前。2009 至 2010 年度施政报告中，政府提出的目标是令香港成为亚洲最广泛使用电动车的地区之一。而 2011 年 5 月的《香港規劃標準與準則》就指出在 2020 年，电动车 / 混动车要占已登记私家车数量的 30%。
但截至 18 年的 10 月，这个数字才达到 5%。
香港不像北上广一样限牌，只是买新车要交相当高的税费。因此为了提升电动车在私家车当中的占比，政府实施了电动车税费减免政策：
（1）2021 年 4 月 1 日之前，电动私家车首次登记最高可减免税费 97500 港元。
（2）2021 年 4 月 1 日之前，用旧车置换新电动车，最高可减免税费 250000 港元。（「一换一」计划）
眼看政策福利那么大，但仔细聊起来就可有意思了。
首先，在 2017 年 4 月之前，香港政府一直对电动私家车持开放态度，首次登记税完全豁免，但后来因为 " 不再鼓励私家车 "，开始对电动车征税，税费由之前的全免变成免除 " 上限 "97500 港元，福利明显大幅 " 缩水 "。


（车辆首次登记税）


（电动车税费豁免政策）
举个例子，2017 年 4 月之前在香港买特斯拉基本可以理解成裸车价 + 运输成本。而现在买的话还要加上「税费 -97500 港元」这部分钱。按 70 万港元的 Model S 75D 算一笔账，新政下还要多花 50 万港元才能落地。
这也是为什么 4 月之后特斯拉销量 " 跳崖 "，2017Q2-Q4 整整 9 个月才卖出了 32 台（Q1 卖出了 3000 多辆）。


再说说第二个政策，也就是「 一换一 」计划，旧私家车报废换电动车最高可减免 250000 港元的税费，期望更多汽油车置换电动车。但条件是车主至少拥有该旧私家车 18 个月（1 月 28 日之前的旧政策是 36 个月，此举可避免车主先购入旧车再置换新电动车，但后来发现门槛太高修改为 18 个月）。
又想让电动车多卖点，又不鼓励大家购买私家车，可能这就是两项政策反复修改背后的无奈吧。。


（图片来源：香港 01）
* 香港交通拥堵问题严重，13 年全港平均行车速度为 22.7km/h，部分主要道路繁忙时段行车速度已低于 10km/h。14 年数据：私家车在主要道路的总交通流量中最多占 70%，但载客量仅 16%，私家车太多就有造成拥堵的主要原因。
说完政策，我们再聊聊充电的问题。
在香港，开电动车方便充电吗？
截至 2018 年 12 月底，全港共有 2166 个公共充电桩，其中快充桩仅有 498 个，无论在数量还是充电速度都难以满足日益增多的电动车。


* 扩展阅读：电动私家车数量从 2011 年 4 月的 69 台增至 18 年 10 月的 10940 台，增幅超过 150 倍，但公共充电桩数目仅从 11 年的 872 个增至 18 年 2166 个，平均 5.6 台电动车才配一个充电桩。
另外，大部分电动车车主并没有私桩（安装私桩受到安装费用、其他业主、电箱容量等多个维度的阻力）。据香港电动车协会数据显示，每 100 个电动车主里面只有 2～3 个有私桩，因此公共充电桩就成为了最主要的补能途径。


但无奈充电桩数量少、没有按需分布，再加上接口不统一，充电车位经常被燃油车霸占，想好好充个电似乎有点难 ……


不过好消息是，截至上年 9 月，已经有超过 80% 新获批发展计划的停车位具备安装充电设施的基础条件，涉及到全港 440 个停车场以及 48000 个车位，而政府停车场、路边咪表车位同样会增设充电设施。